Les entrées de ville ne doivent plus être pensées comme de simples secteurs techniques, saturés d’infrastructures et de flux. Elles sont la première image d’Ajaccio, la première expérience urbaine offerte aux habitants, aux visiteurs, aux investisseurs, aux familles et aux commerçants. Les quartiers de Canni, Salini et Candia ne peuvent plus rester à la périphérie symbolique de la ville alors même qu’ils sont au cœur de sa façade maritime.

Le projet que je défends repose donc sur une inversion de logique. Là où l’urbanisme du XXe siècle a trop souvent séparé, hiérarchisé, enclavé et repoussé, il faut désormais relier, apaiser, recomposer et valoriser. Il ne s’agit pas d’ajouter quelques équipements isolés, mais de produire un nouvel ordre urbain : une couture entre habitat, mer, paysage, mobilité, services, loisirs, commerce et sécurité.

Cette ambition s’inscrit dans une opération d’ensemble d’une ampleur considérable, de l’ordre de 10 000 logements à terme, intégrant habitat, équipements, services, mobilités, activités et espaces publics dans une logique de quartier complet et non plus de juxtaposition fragmentée.

Cette ambition est politiquement cohérente avec une vision de reconquête du littoral, de restauration des continuités, d’amélioration de l’intermodalité, de rééquilibrage de la place de la voiture, de création d’un grand parc littoral, et d’articulation avec les grands outils de planification. Mon projet va plus loin : il donne une forme urbaine claire à cette ambition et la recentre sur l’intérêt quotidien des habitants.

La première décision structurante doit être la couverture de la double deux-voies du cours du Prince Impérial, en liaison institutionnelle étroite avec la Collectivité de Corse, compétente sur cet axe structurant. Tant que cette infrastructure restera traitée comme un axe traversant et non comme une pièce d’un projet urbain, les quartiers demeureront physiquement et psychologiquement séparés du bord de mer.

Mais il faut aller plus loin. La voie ferrée, qui longe ce système viaire et participe elle aussi de la fragmentation du secteur, doit faire l’objet d’un traitement de couverture ou de franchissement lourd sur les séquences les plus stratégiques. Le but n’est pas d’effacer la fonction ferroviaire ; il est de supprimer son effet de coupure, de bruit, d’inconfort et de relégation spatiale lorsque celle-ci obère la continuité urbaine. Une ville moderne n’accepte pas que deux infrastructures juxtaposées fassent écran entre les habitants et leur mer.

Techniquement, cette couverture doit être pensée comme une opération de recomposition urbaine et non comme un simple ouvrage de génie civil. Elle devra intégrer ventilation, sécurité incendie, accès maintenance, traitement acoustique, gestion des eaux pluviales, continuités piétonnes, pistes cyclables, sols fertiles, plantations de haute tige, éclairage et lisibilité des traversées. C’est à cette condition que l’on transformera une fracture en socle de quartier.

Juridiquement, cette séquence appelle un pilotage en plusieurs étages : inscription réglementaire au PLU par orientation d’aménagement et de programmation sectorielle, maîtrise foncière et opérationnelle par concession d’aménagement, et conventions spécifiques avec les gestionnaires d’infrastructures. C’est précisément le type d’opération complexe pour lequel une gouvernance de projet forte est indispensable.

La promenade Pape François doit cesser d’être un simple ruban marginal. Elle doit devenir une grande façade civique et littorale, un lieu de promenade, de respiration, de représentation et de vie collective. Son élargissement permettra de traiter sérieusement les usages : marche, course, vélo, détente, terrasses, halte, jeux, sport de plein air et contemplation du paysage.

Je propose qu’y soit déployé un véritable parcours santé, pensé non comme un décor sportif mais comme un équipement de prévention à ciel ouvert, accessible aux seniors, aux familles, aux jeunes et aux personnes engagées dans une reprise d’activité physique. L’aménagement devra intégrer des séquences ombragées, des stations d’exercice, des sols perméables, un éclairage fiable, des points d’eau, du mobilier solide et une continuité sans discontinuités dangereuses.

J’y ajoute un pôle de loisirs familiaux de haut niveau, comprenant notamment un parc animalier pédagogique de petite emprise, juridiquement et techniquement sécurisé, destiné à l’éducation, à la découverte du vivant et à l’attractivité métropolitaine du site. Il ne s’agit pas de plaquer une fantaisie sur le rivage ; il s’agit de concevoir un équipement raisonné, maîtrisé et compatible avec la dignité paysagère du lieu.

Le bord de mer doit enfin devenir un support d’économie urbaine : kiosques de qualité, micro-restauration, terrasses, animation familiale, parcours touristiques, activités de loisirs et accueil d’événements doux. Le littoral n’est pas seulement un paysage. Il est un levier de santé, d’attractivité et de prospérité locale.

La réussite d’un projet urbain se mesure aussi à la manière dont il accueille les familles. Une ville équilibrée ne réserve pas l’espace public au seul passage ou à la seule fonctionnalité : elle crée des lieux où les enfants peuvent jouer, où les parents peuvent circuler sereinement, où les générations se croisent dans un cadre à la fois beau, sûr et vivant.

Cette dimension familiale n’est pas accessoire. Elle est au contraire au cœur de la reconquête urbaine que je défends. Elle justifie la création d’espaces de loisirs, d’aires de promenade, de séquences plantées, d’équipements du quotidien et d’une ambiance urbaine apaisée. Un quartier où les familles trouvent leur place est un quartier qui retrouve sa dignité, son attractivité et sa stabilité sociale.

Un grand projet urbain ne vaut que s’il produit de la justice spatiale. La requalification des entrées de ville ne doit donc ni chasser les habitants modestes, ni reconduire une ségrégation résidentielle sous des formes plus élégantes. C’est pourquoi je défends un principe clair : 45 % de logements sociaux dans la programmation d’ensemble, accompagnés d’une vraie trajectoire d’accession à la propriété pour les ménages qui veulent s’ancrer durablement dans ces quartiers.

Cette mixité ne doit pas être seulement quantitative. Elle doit être organisée bâtiment par bâtiment, îlot par îlot, avec une diversité de statuts, de typologies, de tailles de logements, d’adresses et de formes urbaines. La ville de qualité est celle où les fonctions et les populations se croisent, et non celle où elles sont séparées par des périmètres invisibles.

L’accession doit être pensée de manière sécurisée et populaire : accession sociale, montage progressif, clauses anti-spéculatives, possibilité de dissocier le foncier du bâti quand cela est opportun, et priorité donnée à l’ancrage des résidents. Ce projet doit permettre à des familles issues des quartiers de devenir pleinement copropriétaires de leur avenir au lieu de rester indéfiniment captives d’un urbanisme subi.

Sur le plan réglementaire, ces objectifs doivent être inscrits dans les orientations d’aménagement et dans les cahiers des charges de cession ou de concession, afin qu’ils ne demeurent pas de simples intentions politiques.

La sécurité ne se réduit ni à la présence policière, ni à la seule vidéosurveillance. Elle commence dans le dessin même des rues, des bâtiments, des seuils, des vues, des traversées et des usages. Un quartier illisible, mal éclairé, fragmenté, vide une partie de la journée, et encombré de recoins sans fonction, produit mécaniquement de l’insécurité ou du sentiment d’insécurité.

À l’inverse, un urbanisme de qualité renforce la sûreté : visibilité des espaces, présence humaine continue, usages multiples, traversées franches, continuités piétonnes, animation raisonnable des rez-de-chaussée, mobilier bien situé, maîtrise des stationnements anarchiques, hiérarchisation claire entre espaces publics, semi-publics et privés. Il faut donc assumer une doctrine de sécurité urbaine par le projet.

Concrètement, cela implique des espaces publics continus, une lumière homogène, des pieds d’immeubles actifs ou résidentiellement surveillés, des cheminements où l’on voit et où l’on est vu, la suppression des angles morts, la lisibilité des adresses, l’encadrement des circulations motorisées, et une présence régulière de services et d’équipements. C’est ainsi que l’on passe d’une zone d’abandon à un quartier de confiance.

Le projet doit être irréprochable sur le plan environnemental. Il ne peut pas se contenter d’ajouter quelques plantations sur un schéma essentiellement minéral. Il doit restaurer une vraie trame verte et bleue de quartier, ouvrir des continuités écologiques, désimperméabiliser autant que possible, traiter les eaux pluviales à ciel ouvert, limiter les îlots de chaleur et augmenter l’ombre utile.

Les grands espaces plantés, les sols perméables, les bassins paysagers, les noues, les arbres de haute tige, les matériaux clairs, les couverts végétaux, la réduction du bruit routier et ferroviaire, ainsi que la reconquête du bord de mer, participent d’un même impératif : adapter la ville au changement climatique et redonner une qualité sanitaire au cadre de vie.

La requalification doit donc être conçue comme une infrastructure écologique : meilleure gestion des eaux, réduction des nuisances, continuités piétonnes et cyclables, accès direct aux loisirs de proximité, et restauration d’un rapport quotidien au paysage. Une entrée de ville bien plantée, bien drainée, bien ombragée et bien fréquentée n’est pas un luxe ; c’est un investissement de santé publique.

Un projet de cette ampleur ne peut réussir ni sur la seule dépense communale, ni sur un abandon au marché. Il faut un montage mixte, rigoureux et offensif. Le premier pilier doit être la recherche systématique de financements européens, en particulier sur les volets de renouvellement urbain, de transition écologique, de résilience climatique, de mobilités durables et de requalification d’espaces dégradés.

Le second pilier doit être un partenariat public-privé intelligemment borné. Il ne s’agit pas de céder la stratégie de la ville à des intérêts privés. Il s’agit de mobiliser des capitaux, des savoir-faire et des outils de réalisation sur les composantes susceptibles de produire de la valeur : logement, commerces, services, loisirs, exploitation de certains équipements, gestion de programmes mixtes. L’autorité publique doit rester maîtresse du plan-guide, du programme, du phasage, des objectifs sociaux, des continuités publiques et des exigences environnementales.

Les collectivités territoriales ont souvent recours, pour ce type d’opération structurante, à des emprunts de long terme, notamment sur 25 ans, afin de minorer la charge immédiate et de lisser l’effort financier dans le temps. Une telle technique de financement permet de rendre soutenable un investissement majeur sans obérer brutalement les marges budgétaires annuelles.

Le financement devra en outre reposer sur une pluralité d’acteurs : l’Union européenne, l’État, la Collectivité de Corse, la Communauté d’Agglomération du Pays Ajaccien, la Ville d’Ajaccio, les bailleurs sociaux, les sociétés publiques locales, ainsi que d’autres partenaires publics et parapublics appelés à contribuer selon le périmètre des opérations, des équipements et des séquences d’aménagement.

Juridiquement, le projet peut être sécurisé par un socle combinant : gouvernance de projet forte, orientation d’aménagement opposable au PLU, concession d’aménagement pour piloter l’opération dans sa durée, et participation des opérateurs aux équipements publics dans un cadre conventionnel clair. Cette architecture permet de concilier ambition, sécurité juridique et réalisme financier.

Ce projet porte une conviction simple : on ne répare pas les quartiers avec des rustines. On les relève avec une vision. La requalification de Canni, Salini et Candia doit être un acte d’autorité urbaine, de justice territoriale et de confiance retrouvée. Elle doit dire aux habitants que la ville ne les contourne plus, qu’elle vient enfin vers eux avec des espaces publics dignes, des logements mieux pensés, des équipements utiles, un accès rétabli à la mer, et des conditions de sécurité conformes à ce qu’une grande ville doit garantir.

Là où certains voient une entrée de ville congestionnée, je vois un futur quartier de mer. Là où d’autres se contenteraient d’aménager les bords, je veux recoudre l’ensemble. Là où l’on a trop longtemps subi l’héritage des coupures, je veux substituer une géographie de continuité, de beauté, de santé, de sécurité et d’ascension sociale.